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[每日话题] 13岁男孩撞限高杆身亡,限高杆的问题不重要吗?

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发表于 2018-11-3 03:58:25 |显示全部楼层
为什么不去追究限高门架的设计问题?说绝大部分网民并不认为限高杆的设置有问题,并不是纯粹的观察,有数据为证。
根据江西日报社大江大数据研究中心的统计分析,从网民评论中可以发现,超过七成的网民对相关当事人及其拍摄视频者进行指摘:1、认为家长没有做好安全教育;2、对司机未操纵好天窗进行嗔怪;3、对拍摄者只拍摄不提示的行为感到心寒;4、网民认为该少年自身的行为存在过错。与此同时,“惟独13%的网民认为限高杆的设置并不合理。”
这其中的理由不难理解,因为这个少年把头伸出天窗,甚至坐在车上面,本来就是一个特殊惊险的行为,他本人以及没有尽到安全教育责任的家长,显然负有主要责任。而快餐化的网络评论,人们向来是抓住一点,不迭其余的。谁要是说责任在限高杆,或“限高杆也有问题”,很多人就会认为他搞错了主要矛盾,从而被喷。典型的言论是,“死在限高杆和死在桥洞边都是死 ”,“就算你没有限高杆来个急刹小孩也得飞出去”。
不得不说的是,这种想法实在过于简单化。人们如此分辨责任多寡没有问题,要对家长孩子进行安全意识批判也没有问题,但限高杆首先是个安全设计问题。好的安全设计,就是尽量要在受害者疏忽大意、缺乏安全意识、违反规则甚至于主观寻死的情况下,都能拯救其生命。这就叫安全冗余,或者叫防呆设计。
换一种场景你兴许就会关注限高杆的设计问题了:大雾天,警示标记看不清,限高门架也看不清,司机是外地人不熟路,开着比较高比较重的货车或客车,刹车不迭,限高门架又十分坚硬,结果碰撞后发生死伤。你说冤不冤?
这不是假想的场景,随便搜寻一下,就会发现车辆撞限高杆引发事故的报道非常多。哪怕司机疏忽大意形成的占领了绝大部分,人们也应该关注并处理这个问题。因为好的安全设计,并不需要以血的代价来提示人们注意安全问题。
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2015年洛阳一辆旅游大巴,因雾大司机看不清限高杆,刹车不迭撞上,形成两人死亡多人受伤现实上,中国的限高门架在设计、治理上有诸多隐患限高门架的安全设计问题之所以值得重视,很大程度上是因为限高门架应用越来越普遍了。近年来,随着高等级公路、城市快速路、高速铁路等交通设备大规模建设,立体交叉愈来愈多;再加上机动车数量迅速增长、城市建设和进展加快,城市室内停车设备越来越普及,以防护为目的的限高门架的使用,肯定也越来越多。而在县、镇、村等小城镇的核心城区,一些城市的快速路、高架路,不少都实行限行大型车辆的交通治理模式,限高门架就是最为常用的限制措施。
然而,已经有不少道路交通方面的学者指出,中国的限高门架存在诸多问题:
1、过高的结构刚度和强度,车辆碰撞后变形严峻, 给车辆和车内人员形成严重损失。
2、容易把事故车辆卡在门架下面。
3、横梁跨越多条车道时,受碰撞后门架易妨碍车辆通行,甚至是双向的全部车道。
4、结构形式多种多样,防撞等级不统一,治理不方便。
从限高门架的治理层面来看,会发现这方面的治理现状非常混乱。从全国性法律和国家标准来看,《公路法》和《道路交通标志和标线》仅规定在需要限高的地方应该设置明显的限高标志,但并未授权交通治理机构设置限高门之类的强制限高设备。行政条例《公路安全保护条例》第34条规定,为了防止超载货车破坏道路,县级和乡级政府有权在乡道、村道设置“必要的限高、限宽设备”,但也没有说该如何进行限高。
所以,地方上如何限高也就可想而知了。新余少年撞限高杆死亡后,有记者咨询了江西省公路治理局法规处相关担任人,回应是,“我们仔细查询了,确实没有关于限高杆设置的统一标准,到底设置多高、设置怎样的、在哪设置,这些都没有具体规定。交警、交通运输、公路治理部门以及乡镇政府都可以设置限高设备,主要是为了交通安全和路面保护。”
查询各种与限高杆有关的新闻,你只会愈加无语。
比如你会发现,小区物业就能随意架设限高杆。前不久,成都新都大丰某小区,物业为了防止大货车进来,就架设了难以立刻移开的限高杆,结果耽搁了救护车进行急救,病人死亡。
城管也可以随意架设限高杆。今年4月1日,长沙天心区易女士家突发大火,全家三间房全被烧个精光,原因是消防车来得太晚。为何晚了?因为通往火灾现场的多个路口皆因限高门导致消防车无奈通行。这些限高门是城管架设的,理由是城管认为,这里“车少速度快,大型车辆、客运车出没频繁,交通事故频发”,出于安全考虑,装了限高门,结果把消防车挡住了。
还有2014年的报道称,在郑州市三环快速路上,不少路段设有2.5米的限高门架,目的是拦下超重车辆,但也将紧急护送伤者或病人的急救车拒之门外——郑州市95%的急救车辆无奈通过这些限高门,绕行市区又很拥挤,耽搁了病人救治。据记者了解,这些限高门架的设立,并没有统一的标准。限高门架设在哪儿、限高多少、多长时间,都是由各个施工单位和产权单位自己设定,交管部门对此只做“配合式”的审批。
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郑州三环快速路上的限高杆,把95%的急救车都拦住了在中国,对限高门架抱怨最多的群体是货车司机,他们也是最容易遭到限高杆损害的群体。在“卡车之家”网站一则“95年生货车司机撞断限高杆身亡”的新闻后面,一位卡车司机如此抱怨:“这不是限高架,这是死亡架。恨不得在限高架里镶钢筋混凝土呢。一个提示作用的工具,一定要设计的非要取人性命吗?”
“死亡架”不是虚言,现在在役的限高门架,主要是Q235、Q345钢结构,强度很大。为什么要搞这么硬?因为这些限高门设立的出发点就不是保护撞过来的司机或乘客,而是为了保护设备。
在河南巩义一起交通事故中,一位95年生的卡车司机不幸身亡限高门架不应成为“死亡架”,以人为本的设计非常重要在西汉高速秦岭1号隧道口特大交通事故之后,我们曾引见过一个“宽容性道路”的概念,指出,“道路应愈加宽容,即不强迫驾驶员强行、被动的改变自己的状态来顺应一条道路。不应该苛求每一位驾驶员都能够以正确推断、敏捷反应来弥补由于道路本身因素导致的行车隐患,并且当驾驶员浮现失误时仍能提供一定的安全行车条件,为其纠正错误提供缓冲空间,幸免交通事故的发生或减轻交通事故的损伤程度,最大限度保障驾驶员的生命安全。”( 《宽容性是怎样体现在荷兰的道路设计中?》王昊鹏 道路工程博士)
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秦岭1号隧道口特大交通事故,部分原因在于隧道口明显收窄,设计不合理好的限高门架的设计,就是“宽容性道路”的重要体现。
当理解安全设计需要“以人为本”后,问题就能迎刃而解。最简单的思路,就是进行多级限高,比如最开始树立一个限高警示牌,然后设立一个以预警为主、防撞为辅的轻质材料造成的限高门,最后才设立以防撞为目的的刚性限高门架。这样就能在起到限高作用的同时,最大限度防止严重伤亡。世界上很多限高门架就是这么做的。
垂链式限高门架,撞到后杆会吹飞,不会产生严峻后果用经济学的术语,这样的改进叫做帕累托优化,百利无一害。只需有以人为本的意识,认真琢磨,学习先进经验,就能够做到。交通学者王智勇曾将其对限高门架的研究应用到108国道保定至石家庄路段。这个路段是北京至石家庄货物运输的主要路段,大型货车及日均车流量很大。据不完全统计,自2010年至2017年5月份因限高门架形成交通事故共计80起。而2017年8月对不合规范的限高门架完成改造后,据称运行至今未因道路限高门架形成一起交通事故。
这才是处理问题的最好思路。

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